铁 道 第 四 勘 察 设 计 院
甲级 国环评证甲字第2605号
2006年7月 武 汉
目 录
1 规划概况
1.1 线网规模
1.2 车辆运用设施用地控制规划
2 规划区域环境质量现状
2.1 城市自然特征
2.2 城市环境质量现状
3 规划相容性与协调性分析
3.1规划选线、场站布局环境合理性分析
3.2相容性与协调性分析
4 规划制约因素分析
5 社会经济和城市基础设施的影响分析
5.1 对城市社会经济的影响
5.2 对城市基础设施的影响
6 污染类环境影响评价
6.1 声环境影响评价
6.2 振动环境影响评价
6.3 水环境影响评价
6.4 环境空气影响评价
6.5固体废物影响环境分析
6.6 电磁环境影响评价
7 对城市可持续发展的影响
8 环境保护对策、措施建议
8.1 规划调整措施
8.2 城市用地规划控制建议
9 跟踪监测与评价
9.1 线路选线和场站布局设计过程中的跟踪监测和评价
9.2工程建筑设计过程中跟踪监测和评价
9.3工程竣工环保验收的调查与评价
9.4 建设项目环境影响评价简化建议
10 环境影响评价结论
1 规划概况
1.1 线网规模
（1）规划年限
①常州市轨道交通线网规划共分为3个阶段：
第一阶段（2010年）建成城市轨道交通主轴；第二阶段（2020年）建成城市轨道轴，发挥网络效果，引导公共交通优先型城市建设；
最终阶段（2050年）完成城市轨道交通线网。
②建设规划
1号线一期工程（新龙-大学城南）：2007年开工建设，至2012年建成；2号线一期工程（城西中心-邓家）：2012年开工建设，至2015年建成。
（2）建设规模
①2020年建设规模
2020年线网规划由2条线组成，线网长度46km。
②2050年建设规模
2050年线网规划由4条线组成，线网长度127km。
1.2 车辆运用设施用地控制规划
至2050年，规划控制新龙、城东、遥观、剑湖4座车辆段，湖塘、新闸2座停车场，规划控制用地面积124ha。
2 规划区域环境质量现状
2.1 城市自然特征
常州地处长江下游三角洲苏南平原，地貌类型属冲积平原，境内地形复杂，山区平圩兼有。东临太湖，北枕长江，西倚茅山丘陵，南接天目山麓。市区有京杭大运河横贯其中，全境水网纵横交织。境内地势西北略高，东南略低，是全省最复杂的地形地貌地区，形成了丰富多样的自然生态。
常州市林地在西北宁镇山脉尾部和茅山山脉、南部宜溧山地有集中分布，这些丘陵山区拥有丰富的自然植被，森林覆盖率达70％。
2.2 城市环境质量现状
（1）生态环境质量
区域土地利用强度大，生态环境受到持续强烈的干扰；
全市生物丰度指数属较差的等级。生物多样性基础较好，但从景观到生态系统到物种、从自然生态系统导人工生态系统、从生物多样性分布重心到一般农田-城镇生物多样性处于全面衰退状态；
全市及各区域植被覆盖指数均属一般等级，植被主要为森林植被和农田植被，全市森林植被覆盖率较低，质量也相对较差；农田植被是常州陆地植被的主体，占陆地面积的69%，其生态功能的发挥相对较弱；
全市水资源丰富，但水质污染、水体富营养化、水生物栖息环境破坏的问题突出，水生态环境不容乐观。
（2）声环境质量
①区域声环境质量
2001～2005年，"十五"期间常州市中心区1类区昼间和夜间等效声级都稍有超标，4类区夜间有一定幅度的超标，其余各区的等效声级都符合标准。"十五"期间总的说来，夜间等效声级都呈现上升趋势，而昼间的情况稍好。
②交通干线声环境质量
2001-2005年常州市各区平均车流量呈现显著增大的趋势，机动车数量的快速增加，但由于平均路宽的增大等道路状况的改善，使"十五"期间，总的说来常州市的交通干线噪声呈现好转的态势。
（3）水环境质量
2004年常州市区地表水主要污染物高锰酸盐指数、氨氮、挥发酚、总磷的平均浓度分别为6.7、1.32、0.004、0.288mg/l，与上年相比，市区水质变化不大。其中，氨氮和挥发酚浓度有所下降，高锰酸盐指数浓度持平，总磷浓度有所上升。从总体情况来看，市区地表水水质污染仍较为严重。
（4）环境空气质量
线网规划范围内的中心区空气污染综合指数2001年、2002年为中度污染，后三年均属轻污染水平，但空气污染指数后三年逐年递增，2005年的空气污染指数已经接近中度污染的临界值。2005年影响中心区环境空气质量的主要污染物是总悬浮颗粒物和降尘，其次是二氧化氮和二氧化硫。
（5）固体废物排放与处理
2005年生活垃圾产生量为54.68×104t，人均生活垃圾产生量为0.83kg/人/天，其中线网规划范围内的市区生活垃圾产生量为45.6×104t，生活垃圾无害化处置率为92.11%。
3 规划相容性与协调性分析
3.1规划选线、场站布局环境合理性分析
（1）与城市总体规划相容性
通过对常州市轨道交通线网规划与城市发展目标、城镇体系规划、城市用地布局和城市空间发展方向及布局的相容性分析可知，常州市轨道交通线网规划与常州市城市总体规划是相容的。
（2）与城市相关专项规划协调性
通过规划协调性分析，常州市轨道交通线网规划总体上与城市综合交通规划、城市生态规划、城市环境保护规划、城市水系规划、城市绿地系统规划、城市历史保护规划、城市排水规划总体上是协调的。仅局部线路与相关专项存在一定的冲突。主要有：
采用高架敷设方案的规划3号线的建设将加重沿线环境受交通噪声干扰的程度，影响区域噪声达标覆盖率，与环境噪声功能区划存在一定程度的不协调。
规划1号线新区公园站和新龙车辆段、2号线南大街站和朝阳桥站与城市总体规划中强制性内容冲突。
规划2号线红梅公园站若其建筑结构和景观设计处理不当，将与周边规划城市景观要求相冲突，违背天宁寺―舣舟亭历史文化街区强制性内容规定。依据常州市城市总体规划强制性内容有关规定，属严重影响城市总体规划的行为。同时，该站位于天宁寺-舣舟亭历史文化保护街区内，未来规划实施过程中，与天宁寺保护规划可能存在冲突。
综上所述，从与城市总体规划相容性及与城市相关专项规划协调性分析，常州市轨道交通规划选线、场站布局从环境保护角度分析基本是合理的。
3.2相容性与协调性分析
（1）轨道交通线网规划五条线均穿越常州主城区并全部覆盖了规划常州市城市发展组和规划城市组团，在主城人口密集地区相互换乘构成覆盖整个主城区的轨道交通网络，突出形成了城市骨架。由于轨道交通不受或较少受地面城市空间布局制约，对改善城市道路网络结构、提高城市道路面积和路网密度，适应城市交通需求的发展和提高城市中心区的交通便捷性具有积极意义；另外，由于轨道交通所具有的方面、快捷、舒适、安全、正点的特点，有利于提高城市公共交通的服务水平，提高公交出行比例。
轨道交通线网规划的实施有利于构筑与现代化城市发展目标相适应、协调高效、与区域综合交通相衔接、富有弹性的城市道路系统。
（2）常州市轨道交通线网规划的实施将不会占用规划生态敏感区用地。同时，相对于城市地面道路，城市轨道交通能有效节约对土地资源的，其中高架线仅车站和桥墩占用少量地面土地。因此轨道交通规划的实施有利于与生态绿地建设相结合，并且，通过加强高架桥下地面绿化及桥墩立体绿化的设计，有利于形成生态开发方式。
轨道交通规划的实施，有利于常州市规划工业集中区及重点和一般中心镇的开发建设，实现城市空间的协调发展。从而实现加强环境治理与生态建设，强化历史文化、水乡风貌的保护与整治，治理河道，延续城市历史文脉，治理生活污染，完善生活设施，提高生活质量，实现重建城市发展与自然演化的平衡，确保自然生态对社会经济发展的持续支持能力，创造安全优质的生态环境，形成城市可持续发展的平衡机制和动力机制，建成人与自然和谐的生态城市。
（3）通过分析, 1号线和2号线在大大缓解地面交通压力同时，由于主要采用地下线敷设方案，因此对改善沿线声环境质量具有积极的作用，与环境噪声功能区划是相协调的。车辆段、停车场均选在城市郊区，周围除少数有小规模村庄分布外，大部分段、场址周围基本无环境敏感目标，分布， 段、场址的选择是合理的。
规划的轨道交通线路2050年前距保护区边界的最近直线距离在3km以上，未侵入水源保护区的范围内。
轨道交通线网规划实施后，由于替代地面公汽，2020年将减少城市地面道路汽车尾气中SO2、NOX、CO、CHX排放，有利于改善城市环境空气质量，尤其是轨道交通沿线城市地面道路两侧的环境空气质量，实现城市环境空气质量目标。
总体上常州市轨道交通线网规划与城市环境规划是协调的。
（4）规划线路的地下区间、地面区间以及设置的车辆段、停车场均不占用水面。高架区间线路部分地段跨越河流，但往往是沿垂直河流方向跨越，仅占用少量水面，对常州市建成区及规划控制区3％的水面率影响不大。
（5）由于轨道交通不受或较少受地面城市空间布局制约，线路的地下区间、地面区间以及设置的车辆段、停车场均不占用水面，高架区间线路部分地段跨越河流，但往往是沿垂直河流方向跨越，仅占用少量水面。因此，常州市轨道交通线网规划的实施有利于城市设计引导目标的实现。
（6）除1号线局前街、文化宫和同济桥3座车站，2号线南大街和红梅公园2座车站等5座车站地面建筑（车站出入口、风亭、冷却塔等）外，轨道交通线网规划在古城保护范围内的实施不会改变规划古城风貌和空间结构，有利于保护规划古城保护范围内 "城中有河，河抱古城，城河相依，水路并行"的空间整体格局和"两圈、三街区"的空间结构。
（7）规划1号线：古城保护范围内沿线与线路临近度较高的文物保护单位有史良故居（市级）、信坊桥（市级）和张太雷故居（省级），该三处文物均位于规划线路区间；规划2号线：古城保护范围沿线与线路临近度较高的文物保护单位有庄蕴宽故居（市级）、瞿秋白故居和瞿氏忠祠（国家级）、滕花旧馆（省级）、管干贞故居（省级）、赵冀故居（市级）和太平兴国经幢（省级），该六处文物均位于规划线路区间。
常州市规划轨道交通线网与《常州市历史文化名城保护规划（2004-2020）》所确定的地下文物埋藏区（圩墩遗址、寺墩遗址）的保护规划不存在冲突。
（8）规划的线路区间及车辆段、停车场均处于污水处理厂的集水范围内，各站、段污水可进入城市污水处理厂处理；远景年（2050年）污水排放总量仅占2020年污水厂规划规模（132.5万m³/d）的0.2％，仅给污水处理厂增加很少的污水处理负担。
4 规划制约因素分析
由于常州市轨道交通规划建设规模较小，至2020年，建设规模仅为46km，因此资源消耗也相对较少。根据常州城市总体规划所确定的水资源、能源供应水平，城市水资源和电力供应能满足城市轨道交通建设的需求。
同时，轨道交通的建设实施，可有效缓解城市建设用地中道路交通用地的紧张局面，提高城市土地资源对城市基础设施的承载能力。
5 社会经济和城市基础设施的影响分析
5.1 对城市社会经济的影响
（1）轨道交通线网规划的实施有利于疏解城市旧城人口、优化城市布局和引导城市发展，最终达到合理调控城市中心区人口密度，改善土地利用的均衡的提高城市土地利用适宜性的目的。
（2）随着城镇体系规划的深化实施和城市产业结构的布局和调整，城市建成区的面积将得以有效扩张，从而改变城市区域土地利用方向、吸引农村人口向城市转移，提高城市化水平。
（3）大容量的快速轨道交通能为城市居民提供方便、快捷、舒适的交通工具，使城镇体系规划的深化实施和城市产业结构的布局和调整成为可能，最终间接提高武汉市的城市化水平。
（4）轨道交通建设不仅具有显著的社会效益和环境效益，还能方便居民出行，缓解城市交通压力、提高城市居民的生活质量：节约居民出行时间、提高劳动生产率；改善居民出行条件，提高乘车舒适度，提高公共交通系统的服务水平，缩短出行时间，提高人民生活水平有积极的促进作用；减少事故效、提高交通安全；增加就业、提高居民收入水平。
5.2 对城市基础设施的影响
（1）轨道交通建设可最大限度改善城市人口密集而地面道路建设困难地区道路交通网的布局，形成畅通的城市公共交通立体网络，提高并合理分配路网交通容量，避免或缓解城市历史、文化遗产保护与城市交通建设发展的矛盾。
（2）由于轨道交通采用全封闭运行，立体交叉换乘，因此具有安全、舒适、方便、快捷的特点，更为重要的是，由于无堵车之虞，乘客可以较为准确地预测在途时间，合理安排出行时间，从而有效提高城市公共交通的服务水平，最终达到提高城市公交出行比例。
（3）轨道交通建设有利于完善城市道路网络结构布局、增加城市道路面积和路网密度，提高城市公共交通服务水平、改善城市交通结构，因此有利于改善旧城内及其周围的道路出现交通拥挤的情况，从而推动城市社会、经济的发展，最终提高城市交通安全水平、改善城市环境。
（4）只要加强工程建设的绿化恢复重建，轨道交通工程建设不仅不会造成城市绿地的减少，而且有可能增加城市公共绿地的数量，提高城市绿化覆盖率。
6 污染类环境影响评价
6.1 声环境影响评价
（1）高架和地面区段的列车运行噪声影响最为显著，在不考虑遮挡的情况下近期和远景年4类区的达标距离分别为16、27m，2类区的达标距离分别为110、130m。
（2）地下区段主要受风亭和冷却塔噪声影响，其4类区和2类区的达标距离分别为26m和48m。
（3）车辆基地内的试车线上列车运行速度同区间正线，列车运行产生的瞬时声级较大，但由于试车作业不固定，试车时间相对较短，一般在白天进行，因此对周围环境的等效连续A声级贡献量不大，只要合理安排试车时间，其影响是可控的。
（4）主变电站：位于地下时，主要是环控设备噪声对外环境产生影响，影响特点同风亭区的排风亭，百叶窗外1m处的A声级为71dB左右；
位于地面上时，由于变压器产生的电磁噪声较小，距其1m处仅67～69dB，经房屋遮挡后，对外环境不会产生明显的噪声影响。
6.2 振动环境影响评价
（1）轨道交通线路的振动影响程度地下、地面、高架区间呈现依次递减，达到GB10070-88《城市区域环境振动标准》中"交通干线两侧"和"混合区、商业中心区"标准，地下、地面、高架区间的达标距离分别为10m、20m、30m；达到GB10070-88《城市区域环境振动标准》中"居民、文教区"标准，地下、地面、高架区间的达标距离分别为20m、36m、55m。
（2）轨道交通地下线路只要不从正下方中穿有保护价值的敏感性建筑，并保持足够的埋深，地铁振动一般不会对其造成损害影响。
6.3 水环境影响评价
根据常州市轨道交通线网总体规划，至2020年将建成1、2号线共37个车站，2个车辆段，1个停车场。根据常州市城市排水规划（2004～2020），2020年常州市市区规划建设的12座污水处理厂的将全部建成，总规模为132.5×104 m³/d。届时污废水排放量约为1496m³/d，可全部排入污水处理厂处理。远景年（2050年）1、2、3、4号线除预留部分将全部建成，污水排放量约3000m³/d，车站及车辆段、停车场均位于污水处理厂的集水范围内，污水可全部进入污水处理厂进行处理。
6.4 环境空气影响评价
根据轨道交通环境空气影响特征分析和武汉市轨道交通2号线一期工程的类比调查分析，常州市轨道交通线网规划实施后对大气环境的影响主要为车站排风亭对周围较近距离（10~20m）内人群所产生异味影响。
6.5固体废物影响环境分析
按轨道交通目前通行的运营管理模式，车站、车辆段、停车场的生产生活垃圾一般集中定点收集、存储，交由当地环卫部门统一处理，轨道交通运营后产生的固体废物对周围环境影响不大；
废旧蓄电池集中堆放在车辆段、车辆基地内，由生产厂家定期（每年1-2次）运回厂家处置不会对周围环境造成危险固体废物危害；
车辆段、停车场污水处理场污泥堆放在污泥干化场干化后，定期交由城市工业固体废物堆放场统一处理，对周围环境不造成污染。
6.6 电磁环境影响评价
常州市轨道交通规划新建的110kV地上主变电所产生的工频电磁场不会超过国家标准推荐的4kV/m和0.1mT限值；无线电干扰不会超过国家标准规定的110kV晴天0.5MHz 46dBμv/m限值。
常州市轨道交通规划地下主变电所在地面产生的工频电磁场和无线电干扰场强很低，不会改变当地的环境背景值。
7 对城市可持续发展的影响
常州市城市轨道交通线网规划所确定的目标是可以实现的，通过规划的实施对优化城市布局结构、节约资源和减少污染物排放、改善城市人居环境等方面具有积极的促进作用，同时，由于轨道交通的方便、快捷、舒适的特点，能有效吸引城市公交客流，推动城市"公交优先"战略实施，抑制个人小汽车的使用，实现城市公平的发展，最终实现城市的可持续发展。
8 环境保护对策、措施建议
8.1 规划调整措施
（1）城市生态规划的保护措施
规划2号线横山桥至五一段线路涉及占用规划城东生态控制区，该段线路为高架线，横山桥站位于生态控制区外围地带，该生态控制区为规划城市风景林地。同时，该段线路又为城市总体规划中所确定的横山桥重点中心镇建设用地。
因此，对于该段线路的走向布局，在下阶段轨道交通规划实施过程中，有关单位应进一步加强与城市规划部门的沟通，明确该段线路城市规划用地性质，并严格执行国家有关规范，确保生态环境优化。
（2）城市环境保护规划的保护措施
①对声环境功能规划的保护措施
规划4号线穿越中心组团的部分路段敏感点分布较集中，应采取地下敷设方式或与敏感点之间留有一定的噪声防护距离，若能将部分路段高架线改为地下线，其与环境噪声功能区划将更为协调；
从声环境影响的角度出发，认为3号线从既有沪宁铁路至终点路段采用高架形式是不适宜的，宜改为地下线方式。
②对水环境功能规划的保护措施
2050年后预留的轨道交通1号线向北延伸，沿长江南岸经过孟河片区、滨江工业区、新港组团，距离水源保护区的变近，建议在下步设计中应注意轨道交通线路方案的具体位置，不要侵入保护区范围。
（3）城市绿地规划的保护措施
规划2020年前有1号线新区公园站、2号线南大街站和朝阳桥站可能涉及占用城市总体规划强制内容中的公共绿地（公园）；另外规划1号线大学城南-南夏墅段区间局部线路为地面线，线路长2km，该段地面线的规划实施将占用较多的城市规划地面绿化用地。
对于上述线路和车站走向布局，在下阶段轨道交通规划实施过程中，有关单位应进一步加强与城市规划部门的沟通，明确该段线路城市规划用地性质，并严格执行国家有关规范，确保城市绿地规划目标的实现。
（4）城市历史保护规划的保护措施
规划1号线局前街、文化宫和同济桥3座车站，2号线南大街和红梅公园2座车站等5座车站地面建筑（车站出入口、风亭、冷却塔等）位于常州市历史文化名城保护规划中所确定的古城保护范围内；规划2号线红梅公园站可能与周边规划城市景观要求相冲突。
因此，对于规划古城保护范围内的5座车站在规划实施过程中应加强其景观设计，其中应重点强化红梅公园站地面建筑与天宁寺-舣舟亭历史文化保护街区的景观协调性，确保与整个古城的建筑风貌相协调。
8.2 城市用地规划控制建议
下阶段城市规划部门在编制线网规划沿线详细用地控制性规划时，应进一步明确线网规划详细的线路走向、敷设方案和车站选址、布局，结合下述建议要求，合理安排建筑功能。
（1）高架段沿线用地控制建议
②声环境达标建议
高架和地面区段的列车运行噪声影响最为显著，在不考虑遮挡的情况下近期和远景年4类区的达标距离分别为16、27m，2类区的达标距离分别为110、130m。
因此，高架线沿线建筑应根据其不同的要求按上述标准预留适当的噪声防护距离。
②视觉景观要求
根据视觉景观分析，高架线沿线地面居民集中住宅等人群密集建筑距高架线路距离不应小于48m。
（2）地下线段沿线用地控制建议
①排风亭周边控制用地要求
根据风亭异味环境影响分析，风亭周围10m范围内不宜建设学校、医院、集中居民住宅等人群密集建筑；10~20m范围建设上述敏感建筑，应预留采取风亭异味控制措施的条件。
②风亭冷却塔周边控制用地要求
风亭、冷却塔噪声影响范围为： 4类区和2类区的达标距离分别为26m和48m。因此，风亭、冷却塔周边建筑应根据其不同的要求按上述标准预留适当的噪声防护距离。
③振动影响控制
轨道交通线路两侧的规划敏感建筑应为基础良好的Ⅰ、Ⅱ类建筑，并按照其环境功能要求，位于"混合区、商业中心区"或"交通干线两侧"时，距离高架线路宜在10m以远，距地面线路宜在20m以远，距地下线路宜在30m以远。
④视觉景观要求
一般地段视觉景观要求：地铁风亭与进出口设置时，应充分考虑城市性质及土地利用格局，并注重历史的连续性和文脉的完整性，做到与城市风格协调统一、平面布局清晰、空间展开序列完整以及形体、色彩、质感处理协调，从而构建与环境相协调，激发美感的人工景观；新建出入口应当在高度、体量、立面、材料、色彩等方面与优秀历史建筑相协调，不得改变建筑周围原有的空间景观特征，车站出入口设置时要考虑与保护建筑景观和体量上相协调。
古城保护范围内视觉景观要求：根据规划协调性分析，规划1号线局前街、文化宫和同济桥3座车站，2号线南大街和红梅公园2座车站等5座车站地面建筑（车站出入口、风亭、冷却塔等）位于常州市历史文化名城保护规划中所确定的古城保护范围内。上述车站在选址布局时，除满足一般视觉景观要求外，应注重武汉市旧城风貌湖区保护规划的景观建筑要求。
（3）车辆段、停车场周边用地控制建议
试车线上列车运行速度同区间正线，列车运行产生的瞬时声级较大，但由于试车作业不固定，试车时间相对较短，只要合理安排试车时间，并与敏感点的距离尽量保持在30m以上，其影响是可控的。
（4）主变电站周边控制要求
根据电磁辐射环境预测，尽管主变电站产生的工频电、磁场一般不会超过相应标准，但在最终选址确定施工位置时仍应适当考虑心理影响，建议敏感建筑（学校、幼儿园、医院和密集居民区等）距其应有5～10m防护距离，以尽量降低对这些重点敏感目标的影响, 减轻人们的担忧。
9 跟踪监测与评价
9.1 线路选线和场站布局设计过程中的跟踪监测和评价
在下一阶段的各线路的选线和场站布局设计中，应重点监测和评价工程与下列环境敏感目标的临近程度，依据有关保护法律、法规进一步论证工程选线和布局的环境可行性，同时依据本报告的环境影响评价结论，分析工程可能产生的影响范围和程度，进一步优化工程的选线和布局：
（1）城市生态规划的保护措施
规划2号线横山桥至五一段线路与规划城东生态控制区的临近度分析。
（2）城市环境保护规划的保护
2050年后预留的轨道交通1号线与水源保护区的临近度分析。
（3）城市绿地规划的保护
2020年前有1号线新区公园站、2号线南大街站和朝阳桥站，与既有的新区中心公园、人民公园和东坡公园的临近度分析；另外规划1号线大学城南-南夏墅段区间2km地面线与规划联三高速（S302）公路防护绿带的临近度分析。
（4）城市历史保护规划的保护
规划1号线路与古城保护范围内文物保护单位史良故居（市级）、信坊桥（市级）和张太雷故居（省级）的临近度分析；规划2号线线路与古城保护范围内文物保护单位有庄蕴宽故居（市级）、瞿秋白故居和瞿氏忠祠（国家级）、滕花旧馆（省级）、管干贞故居（省级）、赵冀故居（市级）和太平兴国经幢（省级）的临近度分析。
9.2工程建筑设计过程中跟踪监测和评价
（1） 专项环境影响评价
在线网规划实施过程中，根据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境影响评价法》及建设项目环境管理法规的规定，建设应及时组织进行项目的环境影响评价，就生态环境、声环境、振动环境、电磁环境、水环境、环境空气、固体废物污染等不同环境要素分施工期和运营期预测工程建设和运营对沿线区域环境影响的范围和程度；同时根据国家和武汉市的有关法律、法规及标准，结合工程所在地的总体规划和环保要求，对工程设计中采取的环保措施进行分析，按照"达标排放、总量控制"的原则，对未能满足环境要求的工程活动提出技术可行、经济合理的替代方案或污染防治措施，减少和控制污染物排放，实现区域总量控制目标；同时，将评价结论和建议及时反馈建设单位、设计部门和规划部门，从环境保护的角度指导工程设计、施工和工程周围用地规划，力求将本工程建设对环境的影响减少到最低程度，并为当地环保部门对工程沿线进行环境管理和环境规划提供科学依据。
（2）建筑景观设计跟踪监测和评价
主要内容为对高架线高架结构和地下线车站及其附属设施与城市景观的协调性的跟踪监测和评价：
①高架结构景观效果
高架线高架结构高度（H）与沿线地面居民集中住宅等人群密集建筑距高架线路距离（D）的比值是否满足<1:4的要求。
②地下线车站及其附属结构的景观协调性
车站在选址布局时，除满足一般视觉景观要求外，重点跟踪评价常州市城市轨道交通网中涉及常州市古城保护范围内的5座车站（其中1号线3座、2号线2座），与常州市古城保护规划的景观建筑要求的协调性。
9.3工程竣工环保验收的调查与评价
在工程竣工后，根据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境影响评价法》及建设项目环境管理法规的规定，及时委托进行工程竣工环境保护验收调查。通过调查和监测，核查项目在施工、运营、管理等方面落实《环境影响报告书》和工程设计所提出环境保护设施的建设情况和环境保护措施的落实情况，以及对各级环保行政主管部门批复要求的落实情况。根据工程执行情况的调查，分析其有效性及存在的问题，针对该工程已产生的实际环境问题及可能存在的潜在环境影响，提出切实可行的补救措施和应急措施提出改进意见；同时通过公众意见调查，了解公众工程建设期及试运营期环境保护工作的意见和要求，对工程沿线居民工作和生活的影响情况，针对公众提出的合理要求提出解决建议。
9.4 建设项目环境影响评价简化建议
本次线网规划范围内包含的建设项目（一般为五年内）涉及水环境、环境空气、固体废物污染影响等内容的部分可以适当简化。
10 环境影响评价结论
常州市轨道交通线网规划与常州市城市总体规划及相关专项规划是相容和基本协调，城市水资源和电力供应能满足城市轨道交通建设的需求；常州市城市轨道交通线网规划的实施有利于提高城市土地适宜性和城市化水平，改善城市居民出行条件和生活质量，完善城市公共交通结构，最终实现城市的可持续发展目标。
通过落实本报告推荐的规划调整建议，进一步优化线网规划布局，加强规划实施过程中的跟踪监测与评价，规划实施过程中的环境影响是可以控制的，因此，从社会效益、经济效益、环境效益统一的原则考虑，常州市轨道交通线网规划是可行的。
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